日韩汽车中国抛锚 -k8凯发官网入口

文 | 老鱼儿  编辑 | 杨旭然  来源 | 巨潮wave(id:wave-biz)

韩国车在全球市场的火爆，与在中国市场的惨淡形成巨大反差。

中商产业研究院发布的历年数据分析，韩国车在国内市场的销量，从2016年114万辆的巅峰跌至2021年的38.5万辆。2022年，韩系乘用车销量继续呈两位数下降。

与韩系汽车同病相怜的当然还有日系车。

丰田、本田、日产三大品牌截至2月7日均已公布2023年1月份在中国的销售数据。丰田汽车月销量11.38万辆，同比下降23.5%；本田汽车月销量6.42万辆，同比下降56.2%；日产汽车月销售4.75万辆，同比下降64.4%。

像日韩娱乐曾经在中国掀起过流行文化的浪潮一样，日系韩系汽车也曾经在中国市场有过红极一时的辉煌。但一段时间以来，日韩汽车已经成了市场中被消费者抛弃的对象。面对国产新能源汽车的强势表现，高管们甚至有些心态失衡。

起亚首席运营官coo杨洪海微博截图

此前不久，起亚首席运营官coo杨洪海通过个人社交媒体账号发文怒斥比亚迪雇佣水军，抹黑起亚汽车。一时间吃瓜群众无数。许多人纷纷猜测杨洪海发飙的真实意图，是为了给新起亚k3 的上市增加曝光，是一场有预谋的营销事件。

理由也很简单，毕竟他们现在最需要的就是尽快扭转这种不利的局面。

01 日韩车企当年勇

时过境迁。

日系车对中国汽车行业的影响颇深。

早在建国初60年代，日本轿车就进入了中国。改革开放开始，日系车企陆陆续续蜂拥而至。

1998年7月1日广州本田成立，旗下雅阁、奥德赛、飞度等多款热销车型。2022年广汽本田已累计完成900万辆产销目标，2023年势必突破千万大关。

2001年7月成立丰田汽车（中国）投资有限公司，旗下卡罗拉、凯美瑞、汉兰达、rva4等款款市场销量火爆。2022年累计年销售超百万大关，产销同步超过千万辆。

2004年2月日产汽车在北京注册日产（中国）投资有限公司，旗下日产、启辰、英菲尼迪、天籁、轩逸、逍客等畅销车型。2022年日产汽车在中国连续8年突破百万辆销量。

20多年的时间里，日系汽车的产销量长期保持着持续增长态势，各类车型长期霸占销售排行榜前茅。2020年，日系车23.1%的市占率达到巅峰。2021年，日系车20.6%的市占率已经和德系车平起平坐，并列第一。

韩系车虽然进入中国较晚，但也同样能打。

2002年10月18日，韩国现代汽车集团正式进军中国市场，与北京汽车投资有限公司合资成立北京现代，韩国起亚紧跟其后合资组建东风悦达起亚。自此韩系车一路高歌，快速渗透中国中低端汽车市场。

2013年北京现代通过10年多时间实现“双百万”辆产销业绩，位列国内前三，2015年韩系车累计产销突破700万辆，接着2016年韩系车以北京现代114万辆和东风悦达起亚65万辆的年销售量创造销售历年新高。

当时的韩系车企豪言壮志，冲锋千万大关。

当年日系车和韩系车为何有如此辉煌业绩？它们具有共同的特点：性价比高，省油，产品力还不错。精准的抓住了国内庞大客户群体的需求，牢牢占据了中端汽车的市场份额。

反观那些年中国本土汽车品牌，基本上都处在发展的“荒蛮阶段”，车辆产品力不足，设计感几乎为零，依靠低价取胜，只能在各种外资合资车企无法渗透、无意渗透的市场中生存。

但时过境迁。如今我们看到的，已经是另一个截然不同的光景。

02 为何不复当年勇

新能源汽车已经在实质上颠覆了汽车板块的传统逻辑。

整体上看，日韩汽车在中国的衰败是必然的，其原因构成复杂。

第一，对中国市场的不重视。

这个在韩国汽车身上表现最为明显。在对待中国市场这方面，韩国人确实有些轻视。以产品为例，在多数跨国车企都会有意考虑中国消费者的偏好，相适应地打造特别的长轴距版车型，或进行其他各种本土化研发。

但韩系车企多是直接导入全球车型，很少做有针对性的改进。

日系车企虽然表面看起来重视中国市场，但却一直靠减料来不断迎合所谓的“性价比”。这就导致了日系车长期让人感到安全性能低，内饰粗糙，有偷工减料之嫌。

这样的做派，在中国汽车市场起步阶段能收获红利，但当中国消费者的水平逐渐提升之际，就只能自己吞下自己种的苦果。

第二，由于地缘政治问题，使中国消费者与日韩车企心生隔阂。

2017年的萨德事件是中韩两国关系的重要事件，美国萨德中远程洲际导弹防御雷达系统入韩，而韩国不顾中国反对强行进行部署，引起中韩关系紧张。

韩系车在中国的销售直接受到此事件牵连，在中国市场出现销量断崖式跌落。2017年3月，韩系车在中国市场的销量异常难看：现代汽车同比下降44.3%，起亚汽车暴跌68.8%。

日系汽车在华销售业绩，同样会受两国间复杂历史问题的影响，尤其是近些年，日本紧跟美国步伐对中国采取各种不合时宜的举措，也让其产品的国民好感度逐渐下降。

汽车作为家庭消费中仅次于房产的最高价格的商品，消费者在选购时会受到非常复杂因素的影响，其中非常关键的一点就是品牌国属和政治关系问题。日韩汽车在华的遭遇，也佐证了这样的事实。

此外，市场竞争日益激烈，叠加新冠疫情影响，导致全球经济低迷，汽车行业均出现不同程度的下滑。这些都是日韩汽车在中国的销售量急剧下降的客观因素。当然其中最核心、最致命的直接原因，就是中国在新能源电动汽车领域的快速推进。

中国汽车在燃油车时代，发动机等核心技术是产业发展最大的掣肘因素。但中国有“世界工厂”的地位和制造业能力作为根基，不可能在汽车这个最重要的制造业中长期缺席。

长期以来，中国一直有用新能源汽车绕过燃油车技术路线的想法。在全球共同实现碳排放、碳达峰、碳中和的目标大环境下，更加坚定了在新能源电动汽车领域的投入。相当于是通过变革技术路线的方式，实现在汽车行业里的弯道超车。

以比亚迪、蔚来、小鹏、理想、宁德时代等一大批企业在政策的指引下、在消费者的消费偏好的支持下快速成长。相比之下，传统汽车已经经历了数十年的技术停滞，长期无法为消费者提供新的使用体验。

新能源汽车已经在实质上颠覆了汽车板块的传统逻辑。汽车的核心技术再也不是发动机、油箱系统，而是芯片、电池板、续航能力、电子系统。

针对日韩系主打的低配省油中端车型，新能源时代自主品牌已经实现了中、低端的丰富配置，已经完全具备了对日韩系，甚至是其他德系、法系车型的替代能力。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，有14款中国车型上榜。其中比亚迪的六款车型，几乎都在10万-30万价格区间。广汽aion两款车型也是主打10万-20万的中档车型。

同等配置水平的车辆，国产价格更加实惠。并且，国产车已经开始不断进军高端车型甚至是豪华车型，和宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克等品牌比肩，更加进一步拉升国产车的整体品牌层次。

在国内这波汽车产业新技术的发展浪潮中，日韩车企后知后觉，逐渐失去了市场上的领先地位，产品占有率急剧下滑是必然的趋势。

03 仍然值得借鉴

国际化方面日韩车企仍是老师。

虽然在中国败走麦城，但是日韩汽车东边不亮西边亮。

对于有网友关于“起亚还没凉吗”的质疑，此前不久公开喊话比亚迪的杨洪海回怼：“挺好的，（起亚）去年赚了460亿人民币”。

根据起亚公布2022年全年度财报，其2022年度总营收达86.56万亿韩元（约合人民币4,756亿元），同比增长23.9%，净利润为5.41万亿韩元（约合人民币297.2亿元），同比增长13.6%。全球销量为2,903,619辆，相比2021年增长4.6%。虽然没有到460亿元的利润，不过这样的营收体量几乎比比亚迪（汽车部分） 长城汽车的总量还要高。

再看另外一个韩系巨头现代汽车的表现。2022年度其总营收达到142.5万亿韩元（约合人民币7829亿元），同比增长21.2%，净利润为7.98万亿韩元（约合人民币438.4亿元），同比增长40%以上。全球销量达到了3,944,579辆，相比2021年增长1.4%。

日系汽车同样如此。

数据显示，第三财季本田汽车营收4.4381万亿日元，同比增长20%；营业利润为2804亿日元，同比增长22%；日产汽车第三财季的营收达2.84万亿日元，同比增长28.6%；净利润达506亿日元，同比大增54.7%；丰田汽车第三财季总营业收入为9.75万亿日元，同比增长25%；净利润为7279.42亿日元，同比下降8%；营业利润为9566.52亿日元，同比增长22%。

失去庞大的中国市场，日韩系的全球销量却并未受到太大影响。

全球化是韩国车企的主攻方向

其中原因，仍在于其强大的国际化底蕴。

新能源的崛起和替代是中国汽车业的大势所趋，但还不是全球汽车产业的全部内容。日韩汽车企业数十年间在全球市场的布局，仍然是国内车企所比不了的优势。

可以说，在国际化方面，日韩汽车仍是老师，中国车企还仍是一个学生的角色。而且日韩汽车本身也在“补课”。

现代一款新能源汽车“ioniq5”，国内消费者大多不甚了解，然而在全球瞩目的2022卡塔尔足球世界杯上，这款车的广告营销活动非常成功，并成为外媒评选的2022年度最佳电动汽车。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，现代汽车ioniq5和起亚ev6入榜。

去年韩国新能源汽车出口量达55.4万辆，出口额为161亿美元，双双创历史新高。韩系汽车虽然放弃了中国，却也正在抢占世界新能源汽车市场这块大蛋糕。

日本其实是全球最早开始研发新能源汽车的国家，只是因为种种原因，选择将研发重心放在了氢能源上。根据其政府计划，氢能源汽车预计在2030年将达到80万辆。日系丰田针对政府计划提出生产目标，2030年完成100万辆氢能源汽车。其他日系车企已陆续投入研发生产中。预计2030年日本氢能源汽车年产量实现200万辆。

日本一度将氢能视为汽车产业的发展方向‍

但在氢能源落地实施过程中，日本方面发现制氢、储存运输、氢燃料基础建设等多个环节，技术难度、效率低下、资金投入大等问题，都是阻碍氢能源汽车快速普及的难题。

因此在2021年日产和本田相继暂停氢能源汽车转向电动汽车，2022年6月丰田汽车也正式宣布彻底停止氢能源汽车的生产研发，全部精力投入电动汽车研发中。

日韩汽车能否在新能源电动汽车赛道迎头赶上，甚至是后来者居上，我们不得而知。但在这个过程中，中国的新能源汽车产业已经如火如荼地发展起来，成为了全球汽车产业中的重要一极。国产汽车拿下的，正是曾经日韩企业所盘踞的市场。